外貿通道專題的調研報告

時間：2024-09-06 06:10:12 調研報告

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　　外貿出口是推動區域經濟發展的主要動力之一，是我國東部沿海地區經濟發展的主要驅動力。當前，我市外貿出口水平還比較低，這在一定程度上制約著我市經濟的發展。

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　　我市外貿發展的最大優勢是具有充足的低廉勞動力，但劣勢也顯而易見，主要有：(1)運輸時間長。開發區外貿物流運輸始發地距外貿口岸800—1000公里，使時間延長1—3天。(2)運輸成本高�！痢翆賰汝懗鞘�，無法采用最為廉價的水運方式。以較低廉的海鐵聯運方式為例，一個標準集裝箱的運輸成本相比水運高出1200元人民幣左右，約合150美元，鐵路、公路運輸的成本則更高。(3)通道穩定性低。外貿物流運輸常因各種人為或自然因素而延誤，具有很強的不穩定性。上述三個不利因素嚴重地制約了我市對外貿易的發展，因此，改善外貿物流運輸組織、加快運輸通道建設以提高運輸效率、降低運輸成本應成為促進我市對外貿易發展的突破口。

　　一、開發區外貿通道的現狀

　　1、商品流向分布。根據對開發區外貿企業調查分析，目前開發區外貿商品的大致流向為：(1)東北亞：包括韓國和日本，以it企業為主;(2)西亞：包括中東各國，以汽配企業為主;(3)歐洲：包括德國、英國等，以機械和文秘雜燴網服裝企業為主。

　　2、運輸方式分配。公路運輸幾乎全部(99%)承擔了××的外貿進口運輸，分擔了90%的出口運輸總量，是××外貿物流運輸的主通道，發揮著重要作用。

　　3、外貿通道構成。根據調查統計，目前，開發區外貿物流運輸的邊境口岸分布大致為：上海口岸50%、深圳口岸35%、其它口岸15%。而考慮到長遠發展，將按外貿商品流向劃分3條國內運輸通道：(1)××—上海，包括鐵路和公路;(2)××—廣州、深圳，包括鐵路和公路;(3)××—廈門，包括鐵路和公路。

　　4、運輸組織形式。目前，××至邊境口岸各運輸通道的運輸組織形式中，采用鐵路運輸的幾率很小，采用公路運輸具有不定期性，各運輸工具的運輸密度也較低，因此不適于商品多批次、小批量生產發展的需要。如采用包車運輸方式，企業外貿商品的進出口成本將更高。

　　二、外貿通道存在的主要問題

　　(1)鐵路運輸較公路運輸成本低，但用時長，另外由于鐵路集裝箱非標準集裝箱，外貿物流運輸需中轉換裝，延誤了時間，增加了成本，降低了鐵路運輸的比較優勢。

　　(2)公路運輸靈活性高，用時短，但成本高，且長途運輸安全性低。公路運輸的普及性增加了開發區企業的外貿物流運輸成本。

　　三、對外貿通道發展的建議

　　(1)鐵路方面應加大與南昌、九江和長沙火車貨運站的聯系，重點發展以“五定”班列①為基礎的鐵路—水路集裝箱聯運，通過提速縮短時間，降低成本。

　　(2)公路方面應重點通過整合全市乃至贛西地區物流資源和引進現代化的物流企業兩種方式，提高運輸穩定性、降低空箱率、減少運輸成本，最大限度發揮公路運輸的比較優勢。

　　(3)航空方面應重點加快文秘雜燴網機場建設，遠期逐步開通至上海、廣州、深圳等國內主要港口城市的航線，發展客貨直達運輸業務，建立航空快運系統。

　　注①：“鐵路五定班列”即定點——裝車站和卸車站固定;定線——運輸線固定;定車次——班列車次固定;定時——貨物發到時間固定;定價——全程運輸價格固定。其特點為：運行快速——日行800公里(單線600公里);手續簡便——一個窗口一次辦理承運手續;一次收費——明碼標價，價格合理;安全優質——保證運到時間，安全系數高。

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